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My expedition truck, part 2 : the choosen truck

Warning : I have been asked quite a few questions on the more technical aspects of the vehicle. So this article is for those who are interested in these boring, but essential aspects of an expedition vehicle.

OK, we finally found our truck : it will be a MAN TGM 13.290 4×4 BL DoKa, 4.25 m wheelbase. The facts & figures leading to this choice are :

– Off-road capabilities : while not the best ‘pure’ off-road truck (which would probably be a Unimog or Russian 6×6), the 3.95m wheelbase 4×4 TGM is among the better ones, and is very comfy on-road as well.

– Reliability : one of the most reliable trucks available, with a great international distribution & repair network. The Russian trucks have hardly any international network available, and the Unimogs are too complex to repair in non-western countries – even though they are very reliable, this would have been a major concern.

Front View

Front View


– Wheel base : as we are going for a double cabin (I will regularly be using the truck on my own, but Elyane & the kids will join me from time to time), the wheelbase needs to be long. On the other hand, to preserve the off-road driving possibilities, we need a short wheelbase. 4.25 meters is a very good compromise. A size very tough to find on Unimogs & co, especially in combination with a double cabin.

– Fuel : another problem is the fuel being used : either choose an ‘old’ secondhand truck that runs on about any diesel available worldwide (and with a much higher fuel consumption), or buy a (relatively) new model, but then it has to be ‘euro 5’ compliant (European law) – a real pain as the fuel outside western countries is not ‘clean’ enough for these kind of engines !!! On top of this, all ‘euro 5’ engines need the addition of Adblue in order to work properly. And Adblue is unavailable outside of Europe … The only ‘Euro 5’ engine that can run without Adblue that I know of is from MAN. So what I did is to add 2 additional filters, hoping this will be enough to prevent clogging up the injectors.

– Engine : 290 horsepower, 1150 Nm. Should be plenty to get us out of trouble in dunes and co … And as it is a ‘new’ engine, it is fuel-efficient, on the contrary of the older trucks.

– Maximum usable weight : with it’s 7 tonnes of usable weight, 13 tonnes maximum gross weight, no need to worry ! We’ll be able to take plenty of fuel, water, and equipment for quite a while, even when we’ll be 4 on board.

– Tires : Michelin ZXL 365/80 R20 : Definitely one of the best compromises on-road/off-road. 1,1 meter diameter and +- 100kg each means you cannot put a spare tire anywhere you want …

– last but not least, cost : the truck industry is in a really bad shape due to the economic crisis. To keep the factories running, the manufacturers give very large discounts on their trucks – up to 8000 Euros ! -, on top of the importer’s and distributor’s discounts ! This all leads to prices for new trucks very close to second hand 100.000 km truck prices …

An additional reason to choose the new model over an old truck is the fuel consumption – thus gas emission reduction. While the whole expedition vehicle project cannot be called eco-friendly, it still is a much better solution than the alternative of traveling by plane then hired car, staying in heated or air-conditioned hotels. This also lead me to installing 4 m2 of solar panels on top of the living cell – but more on that later !

= = = = = =  en Français  = = = = = =

Attention: On m’a posé un certain nombre de questions sur les aspects plus techniques du véhicule. Aussi, cet article est destiné à ceux qui s’intéressent à ces aspects ennuyeux, mais essentiels d’un véhicule d’expédition.

Nous avons enfin trouvé notre camion: ce sera un MAN TGM 13.290 4×4 BL Doka, avec un empattement de 4,25 m. Les raisons de ce choix sont:

– Capacités tout terrain: malgré que ce ne soit pas le meilleur camion tout terrain ‘pur’ (probablement un Unimog ou 6×6 russe), le TGM 4×4 n’en est pas moins parmi les meilleurs, tout en étant très confortable sur route ainsi.

– Fiabilité: c’est l’un des camions les plus fiables disponibles, avec une distribution internationale et un réseau de réparation très répandu. Les camions russes n’ont pratiquement aucun réseau international disponible, et les Unimogs sont trop complexes pour être réparés dans les pays non occidentaux – même s’ils sont très fiables, cela aurait été une préoccupation majeure.

Rear view

Vue arrière


– Empattement: étant donné que nous avons opté pour une cabine double (je vais régulièrement utiliser le camion seul, mais Elyane et les enfants se joindront à moi de temps en temps), l’empattement doit être long. D’autre part, pour préserver les possibilités de conduite hors-route, nous avons besoin d’un empattement court. 4,25 mètres est un très bon compromis. Une taille très difficile à trouver pour les Unimogs & co, surtout en combinaison avec une cabine double.

– Carburant: Un autre problème est le combustible utilisé: soit choisir un “vieux” camion d’occasion qui fonctionne sur +- tous les diesels disponibles dans le monde (et qui consomme beaucoup plus de carburant), ou bien acheter un (relativement) nouveau modèle, mais qui doit dès lors être «Euro 5» (conformément au droit européen) – pénible car le carburant en dehors des pays occidentaux n’est pas assez «propre» pour ce type de moteurs ! En plus de cela, tous les moteurs ‘Euro 5’ nécessitent l’ajout d’un adjuvent, l’AdBlue, afin de fonctionner correctement. Et l’AdBlue n’est pas disponible en dehors de l’Europe … Le seul moteur ‘Euro 5’ qui peut fonctionner sans AdBlue que je connaisse est le moteur MAN. J’ajouterai donc 2 filtres supplémentaires, espérant que ce sera suffisant pour éviter le bouchage des injecteurs.

– Puissance et couple: 290 chevaux, 1150 Nm. Cela devrait être suffisant pour nous tirer d’affaire dans les dunes et co … Et comme il s’agit d’un nouveau moteur, il est économe en carburant, au contraire des camions plus anciens.

– Masse utile: avec ses 7 tonnes de masse utile, 13 tonnes de masse maximale autorisée, pas besoin de s’inquiéter! Nous serons en mesure de prendre tout le carburant, l’eau et l’équipement pour un bon moment, même quand nous allons être 4 à bord.

– Pneus: Michelin 365/80 R20 ZXL: Certainement un des meilleurs compromis de pneus de route / de tout-terrain. 1,1 mètres de diamètre et + – 100kg pièce signifie qu’il faut bien réfléchir où mettre la roue de secours …

– Enfin, le coût: l’industrie du camion est en très mauvais état en raison de la crise économique. Pour garder leurs usines opérationnelles, les constructeurs donnent des remises très importantes sur leurs camions – jusqu’à 8000 euros! -, en sus des remises de distributeurs! Tout ceci mène à des prix pour les camions neufs très proche des prix de camions d’occasion ayant 100.000 km …

Une raison supplémentaire pour choisir le nouveau modèle plutôt qu’un un vieux camion est la consommation de carburant – donc les émissions de gaz – fortement réduites. Bien que l’ensemble du projet du véhicule d’expédition ne peut être appelé ecologique, c’est malgré tout une bien meilleure solution que l’alternative de voyager par avion, puis voiture de location, en séjournant dans des hôtels chauffés ou climatisés. Dans le même esprit, j’ai prévu d’installer 4 m2 de panneaux solaires sur le haut de la cellule d’habitation – mais cela sera abordé dans le prochain article !

8 comments to My expedition truck, part 2 : the choosen truck

  • très complet cet article, merci pour le partage

  • Ginka

    I’m not one of the ones that required the technical info, but I have to say it looks really cool!

  • Thierry

    !!!! Woaw !!!!!
    Encore plus gros que je ne le pensais ! (je parle du camion 😉 bien sûr !)
    Vivement les photos de la cellule !

    Bonne continuation, à bientôt,

    Thierry

  • Pfiou il est E-NOR-ME !!!(le truck pas le photographe hein 🙂 ) T’as un garage où le mettre? :))
    Tu m’étonnes que t’auras de la marge en franchissement!

  • Zocama

    Joli bestiole que nous avions vue sur un site européen de camion d occasion : finalement c est un neuf ou un occasion que vous avez pris ?

    autre question, a propos de cet enfer qu est l euro5 : les petits camions eux aussi ont ce reservoir d addblue , ou certains resussissent a s en passer comme le fait MAN (mistu canter, Isuzu N , ou meme iveco Daily..) ?

  • Bonjour !

    C’est un neuf, il est en cours de construction – je l’aurai à la fin du mois ! 😉 L’occasion ne nous a pas semblé très intéressant pour le moment : d’une part, difficulté pour trouver une cabine double (indispensable pour le voyage à 4), encore plus avec l’empattement souhaité. Ensuite, les nouveaux moteurs sont nettement plus puissants (pour nous : 290 chevaux, et surtout 1100 Nm –> impeccable pour les dunes) pour une consommation sensiblement inférieure. Enfin, les prix du neuf avec les remises accordées actuellement chez certains constructeurs sont seulement 10 à 15% plus élevés que les prix d’occases à 100.000 km …

    Concernant l’Euro 5 : je ne saurai vraiment juger de l’enfer que cela peut être qu’après un certain nombre de km dans les roues … Enfin, concernant l’addblue : l’Iveco Daily en a besoin à ma connaissance – mais le mieux à même de répondre à votre question est un représentant de la marque !

  • Very nice truck, We run a 1999 4×4 isuzu truck, Wished I had gone with the Man as far better off road. Good luck, Mark

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