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Canon Pro Imaging Days

Canon EOS Pro Days

Les Canon Pro Imaging Days sont de retour!

Laissez votre inspiration s’emporter au cours d’un atelier ou d’une présentation de nos ambassadeurs Frits Van Eldik, Lieve Blanquaert, Cedric Jacquet ou Bieke Depoorter (Magnum) !
Prenez note de notre rendez-vous au CANON PRO IMAGING DAYS, les 13 et 14 novembre prochains à Boortmeerbeek (Malines).

LIENS

- photos : www.cedricjacquet.com
banner

- PicsMobile :

The finishing touch, part 3

In English

Next, let’s look at the back of the truck :

Photo 1 : Rear view

Photo 2 : Sand plates, stowed between the beams


In 1
: Sand plates in durable and very strong synthetic material, a bit lighter than steel plates, 2.5 meters long. Stowed between the two beams of the rear cabin chassis. (photo 2)


Photo 3 : rear-view camera


In 2: A Waeco rear-view camera, linked to a display in the driver’s cabin. Very useful in town, or when maneuvering … that is, when it works ! One third of the time, it just won’t display an image, despite several attempts by several people to fix it. A mix of heat, sand, dust and humidity clearly isn’t to the liking of the camera. Too bad, because it can be useful ! (photo 3)


Photo 4 : Sideview of the underride guard

In 3: The underride guard is compulsory on all trucks in Belgium – like in the rest of Europe. But unlike in other countries, a foldable or removable bar is not accepted here – and no exceptions are allowed ! Given the height of the bar, it can become a real problem in sand dunes, when you need a large exit angle … So I did modify the original bar (see photo 4), to be able to fold it away when necessary. I initially thought I would just fold it up when needed – but in real life, it has been in the ‘up’ position for a few years now. And it’s actually stuck there : I cannot lower it anymore ;) .

There’s just one problem with this : when the truck returns to Belgium, I will have trouble trying to pass the technical inspection (TUV). :( But then, the truck will probably not return for another 10 years anyway :) .


Photo 5 : Jack stand, pair (green)

Photo 6 : Jack stand adapters

In 4 and 6: Anti-roll system: both my wife and my daughter are prone to seasickness. In order to stabilize the truck when the roof is up in very windy weather (we went to Iceland … :) ), I thought of a simple system that prevents the truck from pitching. All it takes are a couple of steel jack stands (capacity up to 10 tonnes) that can be stacked (see photo 5 : easy stowing), and adapters that fit between the under-ride guard and the jack heads. Once in place (this takes about 20 seconds), all that needs to be done is to lower the truck’s air suspension somewhat. The truck is then extremely stable – and comfortable even in very windy conditions. The adapters have been integrated into the spare wheel-carrying structure at the back of the truck (photo 6).

Photo 7 : tire pulleys


Finally, in 5: the spare tires. We carry two fully-functional spare tires, of 170kg each … These are fixed on a stainless steel frame, that directly slides into the chassis, and is fixed to the beams. This way, there’s no holes/tensions on the rear cabin wall. To raise and lower the spare tires, I use a crank handle and a bunch of pulleys. While this system is not the most practical around, it has the advantage of being very strong and relatively light-weight. If I had to do it over, I might go for a different design – but one hardly uses it – and I certainly don’t want to use it more often, given the price of tires …


What’s next? The left side of the truck !



En Français

Jetons un coup d’œil à l’arrière du camion :

Photo 1 : Vue arrière

Photo 2 : Plaques de désensablement


En 1
: Plaques de désensablement en matière synthétique durable et très solide, un peu plus légères que des plaques en acier. Elles font de 2,5 mètres de long, et sont arrimées entre les poutres du châssis à l’arrière. (photo 2)


Photo 3 : caméra de recul


En 2: Une caméra de recul Waeco, relié à un écran LCD dans la cabine du conducteur. Très utile en ville ou lors de manœuvres … enfin, quand le système est fonctionnel ! Un tiers du temps, il affiche tout simplement pas l’image, malgré plusieurs tentatives de plusieurs techniciens pour y remédier. Un combinaison de chaleur, sable, poussière et humidité n’est évidemment pas l’idéal pour une caméra, mais il semblerait que ce soit un problème récurrent avec ce matériel Waeco. Dommage, car ça peut être bien utile ! (photo 3)


Photo 4 : barre anti-encastrement, vue latérale

En 3: la barre anti-encastrement est obligatoire sur tous les camions en Belgique – comme dans le reste de l’Europe. Mais contrairement à d’autres pays, une barre relevable ou amovible n’est pas acceptée chez nous – et aucune exception n’est autorisée! Compte tenu de la hauteur de la barre, c’est un réel problème dans les dunes de sable, quand vous avez besoin d’un grand angle de sortie … J’ai donc modifie la barre d’origine (voir photo 4), pour être en mesure de la relever quand nécessaire. Mais dans la pratique, la barre est en position «haute» depuis quelques années maintenant. Au point d’être coincée: je ne peux plus la baisser.

Il y aura donc un petit souci pour passer le contrôle technique (TUV) en rentrant en Belgique … Mais le camion ne rentrera probablement pas avant 10 ans de toutes façons :) .


Photo 5 : Une paire de chandelles, vertes

Photo 6 : Adaptateurs chandelles


En 4 et 6: système anti-roulis: ma femme et ma fille sont sujettes au mal de mer. Afin de stabiliser le camion lorsque le toit est levé, par temps très venteux (nous sommes allés à l’Islande … :) ), j’ai pensé à un système simple qui empêche le camion de tanguer. Deux chandelles (capacité de 10 tonnes) pouvant être empilées (voir photo 5: rangement facile), surmontées d’un adaptateur qui épousent la forme de la barre anti-encastrement stabilisent le camion. Une fois en place (ce qui prend environ 20 secondes), il suffit d’abaisser un peu la suspension pneumatique du camion. Le camion est alors extrêmement stable – et confortable même dans des conditions très venteuses. Les adaptateurs ont été intégrés dans la structure de support des roues de secours à l’arrière du camion (photo 6).

Photo 7 : système de levage


Finalement, en 5: les roues de secours. Nous avons deux roues de secours entièrement fonctionnels, de 170 kg chacune … Elle sont fixées sur un cadre en acier inoxydable, qui se glisse directement dans le faux châssis, et est fixé aux poutres. De cette façon, il n’y a pas de trous / tensions sur le mur arrière de la cabine. Pour monter et descendre les pneus de rechange, j’utilise une manivelle et des poulies. Bien que ce système n’est pas le plus pratique, il a l’avantage d’être très solide et relativement léger. Si je devais refaire un système, je choisirais une conception différente – mais comme je l’utilise à peine, inutile d’y consacrer des ressources …


La suite ? Le coté gauche de PicsMobile !

exposition : “Couleurs d’Islande”

Deux ans après avoir quitté l’Islande, voici notre dernière exposition photographique de ce pays hors du commun …

L’exposition ‘Couleurs d’Islande’ de Cedric Jacquet et Elyane Van Coillie est composée de trois volets :

La première partie reprend une série de photos intitulée ‘Lumières de minuit’ et est imprimée sur du canevas de format carré (80×80 cm). Toutes les images de cette série ont été faites aux alentours de minuit, de fin juin à début septembre. Cette série de photos riche en couleurs peut faire penser à de la peinture abstraite – bien qu’il s’agisse de vraies photos.

Une deuxième partie, ‘Islande, terre insolite’, est composées de grands tirages qui illustrent la richesse et la diversité des paysages du pays.

La dernière partie est une série de ‘cartes postales’ (taille A3) qui permet de découvrir des aspects plus insolites de ce magnifique pays.

Vernissage le 13/9 de 18 à 21h
Exposition du 14 au 29/9, du mardi au samedi de 14 à 19h

Espace photographique “The Wildside”
184 avenue Jean Van Horenbeecklaan , 1160 Bruxelles

rsvp.

The finishing touch, part 2

In English


Now let’s go on with the right side of the truck :

Photo 1 : Right side view, lowered roof



Photo 2 : Tool box

Photo 3 : Modified exhaust


In 1: Standard storage boxes are made from some synthetic material, so they are sturdy, practical, and readily available … in standard sizes. This means that if you don’t want to waste too much space, some re-positioning of other parts might be needed. We moved the diesel tank to the left side of the truck, and modified the exhaust pipe (photo 3) – the pipe pointing to the back of the truck instead of sideways. This way, we gained enough space to add two storage boxes. They just fit in between the modified exhaust on one side, and the fender of the rear wheel in the back.


In 2: this is where we store some of our hardware and tools. Not well organised when the picture (photo 2) was taken, it normally is slightly tidier, of course :) ! It also hosts the controls for our semi-automatic tire inflation/deflation system in the top left corner of the box.

Photo 4 : pressure gauges


In 3: deflating/inflating such big tires takes a very long time if done using the standard high-pressure air tank. Full automatic inflation systems, usually through hollow axles, exist. These are easily operated from within the cabin, while driving – but they are fragile, and their cost is ludicrous. I wanted a semi-automatic system, where all tires are inflated/deflated simultaneously, quickly, and safely. Our ‘home-made’ system you can see here :

Photo 5 : high-pressure air connectors


* gets the high-pressure air directly from the compressor – no bottleneck in the connectors or hoses. The weakest link is the special high-throughput valves of the tires, so the inflation is done really quickly.
* the desired pressure level is set centrally (in the ‘tool-box’ on the side of the truck, photo 4, top gauge)
* there’s four connectors, so all four tires get inflated or deflated simultaneously (photo 5). If we want to have a different pressure level (front tires for instance), we can just connect 1, 2 or 3 tires and set the desired level – no need to connect all 4.

Put into figures, going from 2 bars (driving on soft sand) to 8 bars (driving on tarred roads) on all four tires takes about 5 minutes, compared to literally hours if done one tire after the other through the standard high-pressure tank.

And finally, the best feature of this home-made semi-automatic tire inflation/deflation system is the price-tag : 150 US$ … that is about 98% cheaper than a full-automatic system :)

Photo 6 : 'Braai Box'


In 4: storage box containing a gas barbecue. These achieve excellent results (way better than my best expectations). I’ve chosen a Weber Q100 – which performs really well, and neatly fits in my “braaibox” (‘braai’=BBQ in Africaans – no one on earth is more adept of the BBQ as South Africans). Advantages:

* a BBQ is a great way to add a different taste, even when very few ingredients are available. And it’s nice to be able to widen the choice of ‘standard’ fare.

* no need for firewood or coal, abundant fuel always on board ;

* works in any weather, even on a wet or windy day.

* fuel-efficient (closed lid).

* very low risk of starting a fire – which is why gas-bbq’s are allowed where ‘traditional’ ones are often forbidden in national parks & such.

Photo 7 : Roof up, the door and windows are accessible


In 5: the door cannot be opened while the roof is down. So whenever we leave the truck, this serves as an excellent anti-burglar system ! (photo 7)

In 6: the rooftop, when lowered, covers all windows. Not only is this an excellent anti-burglar system – it also protects the windows from ‘external hazards’ like branches, sand & co that could scratch, wear (seals) or break them. (photo 7)

In 7: 4 clips to attach a basic external sunshade (tarpaulin).

In 8: repairs to the body of the rear cell : In the Caprivi Strip (N-E Namibia), I got a bit stuck in trees – the only way out was to ‘lift’ a tree leaning over the track, it worked fine … until the tree broke, making two holes on the side of the cabin. Quite easy to repair with fiberglass.

What’s next? The rear of the truck …



En Français


Continuons avec le côté droit du camion:

Photo 1 : Vue de droite, toit abaissé



Photo 2 : Tool box

Photo 3 : Pot d'échappement déplacé


En 1: Des boîtes de rangement standard, fabriquées à partir d’un matériau synthétique, robustes, pratiques et faciles à trouver … dans des tailles standard. Cela veut dire que si vous ne voulez pas perdre trop d’espace, certains re-positionnements d’autres éléments pourraient être nécessaires. Nous avons déplacé le réservoir de diesel vers le côté gauche du camion, et nous avons modifié le tuyau d’échappement (photo 3) – le tuyau étant maintenant dirigé vers l’arrière du camion au lieu de sur le côté. De cette façon, nous avons gagné assez d’espace pour ajouter deux “caissons”. Ils ont été insérés entre le pot d’échappement d’un côté, et le garde-boue de la roue arrière à l’arrière.



En 2: Boîte de rangement d’une partie de notre quincaillerie et outils. Enfin, ‘rangement’ semble un bien grand mot au vu de la photo (photo 2), mais en temps normal, c’est un peu mieux rangé, bien sûr! ;) . Les contrôles pour notre système de gonflage / dégonflage des pneus se trouve dans le coin supérieur gauche de la boîte.

Photo 4 : manomètres


En 3: le dégonflage / gonflage de ces gros pneus prend un temps très long s’il est fait en utilisant le réservoir standard d’air comprimé. Des systèmes de gonflage automatique existent (en général, le gonflement se fait par le biais des essieux creux). Ceux-ci sont facilement actionnés de l’intérieur de la cabine, pendant que vous conduisez – mais ils sont fragiles, et leur coût est rédhibitoire. Je voulais un système semi-automatique, par lequel tous les pneus sont gonflés / dégonflés simultanément, rapidement, et en toute sécurité. Notre système «maison» présente les caractéristiques suivantes :

Photo 5 : connecteurs pour l'air comprimé


* L’air comprimé vient directement du compresseur – pas de goulot d’étranglement dans les connecteurs ou les tuyaux. Le maillon ‘faible’ de la chaîne est la valve du pneu. J’ai donc placé des valves à haut débit, de sorte que le gonflage – ou dégonflage – se fait très rapidement.
* Le niveau de pression souhaité est réglé centralement (dans le “boîte à outils” sur le côté du camion, photo 4, jauge du haut)
* Il y a quatre connecteurs, de sorte que les quatre pneus puissent être gonflés ou dégonflés simultanément (photo 5). Si nous voulons avoir un niveau de pression différent (pneus avants, par exemple), nous pouvons ne connecter qu’1, 2 ou 3 pneus et régler le niveau désiré – pas besoin de connecter les 4 simultanément. Pour illustrer l’efficacité du système, passer de 2 bars (conduite sur terrain meuble) à 8 bars (conduite sur routes goudronnées) pour l’ensemble des pneus prend environ 5 minutes, par rapport à plusieurs heures si elle est faite un pneu après l’autre par l’intermédiaire du réservoir à air comprimé standard.

Et enfin, le meilleur atout de ce système fait maison est le prix: 120 € … ce qui est environ 98% moins cher qu’un système 100% automatique ! :) .

Photo 6 : BBQ


En 4: Boîte de rangement contenant un barbecue au gaz. Ceux-ci permettent d’obtenir d’excellents résultats. J’ai choisi un Q100 Weber – qui fonctionne vraiment bien, et a l’air d’avoir été fait aux dimensions de mon espace de rangement dédié, le “braaibox” (“braai” = barbecue en afrikaans). Avantages:

* Un barbecue est une excellente façon d’ajouter un goût différent, même si peu d’ingrédients sont disponibles. C’est appréciable de pouvoir changer de menu quand les denrées sont limitées.

* Pas besoin de bois ou du charbon, on a toujours suffisamment de gaz à bord;

* Fonctionne par tous les temps, même quand il pleut ou par grand vent.

* Faible consommation de carburant (couvercle fermé).

* Très faible risque de provoquer un incendie – ce qui explique pourquoi les barbecue au gaz sont autorisés, là où les BBQs ‘traditionnels’ sont souvent interdits (dans les parcs nationaux & co).

Photo 7 : Toit en position haute, porte et fenêtres sont accessibles


En 5: Il est impossible d’ouvrir la porte si le toit est abaissé. Il s’agit donc d’un excellent système anti-effraction! (photo 7)

En 6: Le toit, lorsqu’on l’abaisse, couvre toutes les fenêtres. Donc le système protège également les fenêtres contre les “dangers” externes comme des branches, du sable & co qui pourraient les rayer, user les joints – ou même les casser. (photo 7)

En 7: 4 clips pour fixer un auvent de base (une bâche).

En 8: réparations à la cellule arrière: dans la bande de Caprivi (Namibie NE), je me suis un peu coincé dans les arbres – le seul moyen d’en sortir était de «lever» un arbre penché au-dessus de la piste à l’aide du pare-branche puis de la caisse (erreur : je n’avais pas de grosse scie à bord). Cela a bien fonctionné … jusqu’à ce que l’arbre se casse, faisant deux trous sur le côté de la cabine. Ce type de réparation en fibre de verre est assez facile à effectuer, et peut se faire dans la majorité des villes.

La suite ? Les aménagements à l’arrière du camion …

PicsMobile : The finishing touch, part1

In English


I’ve already waited too long to update this page concerning PicsMobile, as quite a few improvements and additions were made to the truck since our two months long test-trip in Iceland back in 2010. Essential modifications, and – only according to Elyane – some gadgets were added. But she’s wrong of course, there is no room for the superfluous :) .

Photo 1 : Front view, lowered roof

Photo 2 : Side view, lowered roof

Photo 3 : Side view, raised roof

Photo 4 : Side view, raised roof

Let’s start with the obvious: the exterior has been painted, in a colour called ‘gobi-braun’ – the one we had used on our old Land Rover, in 1994 (nostalgia …). This paint not only transforms PicsMobile from an ugly-looking all-white truck into a beautiful 4WD adventurer, but it mainly protects the rear cabin against UV rays.

I cannot say however that our PicsMobile has thus become very discreet: the truck is still rather impressive for wildlife – but not too much so, provided you do take the time for a slow approach.

Given the cost of spraying the paint, we decided to just do the rear cell – the tractor remaining white. It is likely that when we’ll repaint the truck, we’ll cover both cell and tractor (in Africa this is much cheaper – and anyway, the truck is not about to return to Europe, not for another … 7 years ???).

On the left flank of the truck, you can notice two ads of sponsors: Citibank and advr.be. The truck is large … if you want to add your logo, please contact us! :)

The two ‘lowered roof’ pictures match the driving position, and the two ‘raised roof’ photos, the configuration when we settle for some time (sleeping, …). You can drive with a raised roof – but slowly, and if the tracks are not too rough!


Let’s look into the other changes, starting with a front view of the truck.

Photo 5 : Front view


In 1, we have new tires: we still use the Michelin XZL tire, because it’s the only one that I know of that has superb off-road qualities (excellent in the sand and mud, and very good in the rock), while retaining very good road capabilities. The only difference with the ‘old’ ones : from a size 365/80 R20, I now changed to the 395/85 R20.

Photo 6 : Wheel

Result: the wheel has a larger diameter (118 cm), increasing the truck’s ground clearance. It also implies I can get a much larger contact area when necessary (sand, mud). The available range of pressure is enormous : from 8.5 bars (123 psi) on the road, I can go down to 2 bars (29 psi) on very soft ground. With this pressure, the contact area becomes huge – and therefore the pressure per cm2 decreases dramatically, going actually lower than with traditional 4 × 4 cars – while maintaining a much higher ground clearance. Unfortunately, the weight of the wheels also increases – to 170 kg (374 lbs) each. Changing tires in the event of flat one becomes a real pain … Other drawbacks: the large flanks of the tires (395 mm x 375 mm = 0.85) are somewhat more fragile – and ‘small’ 20-inch rims are not the standard (22.5 inches are).

In 2, there is a bull-bar, designed to protect certain vital components in case of a frontal collision. This protection has been incorporated into a larger construction, consisting of roof-rack [4] / branch-guard [3] / and bull bar [2].

Photo 7 : bull-bar fasteners

Photo 8 : bull-bar fasteners


The bull bar is fastened in two ways: by a large nut, on the branch guard [4], as well as directly to the chassis of the driving cabin, through silent-blocks that eliminate strain and shocks on the fixings. The bull-bar also has to be easily removable, for when it is necessary to pivot the cab to access the engine.


Photo 9 : branch guard


In 3, the branch guard is there to protect the wind shield from large branches. I was not totally convinced of its usefulness before leaving – but having driven in the forest (Caprivi), I am very happy that we have it on our truck.

In addition to its protective function, it also bears part of the weight of the roof-rack, relieving the roof from some of the strain.

Photo 10 : roof-rack


In 4, the roof-rack has several functions:
- It allows us to take large and little used things with us. Things we could not miss, like a floating blind, spare parts for the truck, …

- We also use the roof-rack as a platform for a nice sun-downer, with great views :)

- Finally, as we have a direct access from the cab (cf. a forthcoming update of the blog), it allows us to take pictures from a high viewpoint (3m40 ground floor).

Photo 11 : headlights / horn


Finally, to complete the ‘gadgets’ visible from the front, in 5, there are the additional headlights and horns. We set up two powerful long-range beams, as well as two short range broad beams, allowing for excellent visibility at night – even though we try not to drive after sunset (highly recommended in Africa …). A double low frequency horn completes the standard truck horn.

What’s next? A semi automatic ‘home-made’ tire inflation / deflation system, an anti-roll system for very windy days, an on-board water treatment system, … -> all this and much more in the next article!



En Français


Il est grand temps de mettre à jour cette page concernant PicsMobile, car depuis le voyage-test de 2 mois en Islande en 2010, une série d’améliorations et d’ajouts ont été apportés au camion. Des choses essentielles, et – selon Elyane – des gadgets. Il va de soi qu’elle se trompe, il n’y a pas de place pour du superflu :) .

Photo 1 : De face, toit abaissé

Photo 2 : Latéralement, toit abaissé

Photo 3 : Latéralement, toit monté

Photo 4 : Latéralement, toit monté

Commençons par le plus évident : la peinture extérieure, en couleur ‘gobi-braun’, comme notre vieille Land-Rover de 1987 (nostalgie, quand tu nous tiens …). Cette peinture ne sert pas uniquement à transformer PicsMobile de vilain petit camion tout blanc en beau camion baroudeur, mais surtout à protéger la cabine arrière contre les UVs.

Nous n’en sommes pas pour autant devenus discrets, le camion reste imposant pour les animaux sauvages – mais rien d’insurmontable, à condition de ne pas ‘forcer’, de prendre le temps.

Vu le coût de l’application de cette peinture, nous avons décidé de seulement peindre la cellule d’habitation – le tracteur restant blanc. Il est probable que lorsque nous repeindrons le camion, on le fera entièrement (en Afrique c’est très bon marché – et de toutes façons, le camion n’est pas prêt de rentrer en Europe !).

Sur le flanc gauche, on peut noter deux annonces de sponsors du camion : Citibank et advr.be. Le camion est grand … si vous voulez y ajouter votre logo, n’hésitez pas à nous contacter ! :)

Les deux photos ‘toit baissé’ correspondent à la configuration de conduite, et les deux prises de vues toit monté, à la position ‘arrêt/dodo’. On peut se déplacer avec le toit surélevé – mais lentement, et sur un terrain pas trop accidenté !


Passons aux autres modifications, en commençant par une vue frontale du camion.

Photo 5 : Vue de face


En 1, nous avons de nouveaux pneumatiques : ce sont toujours des Michelin XZL – le seul pneu super en tout terrain (excellent dans le sable et la boue, et très bon dans la roche), et qui reste néanmoins très valable sur route. Seule différence : je suis passé de 365/80 R20, à la taille 395/85 R20.

Photo 6 : roue

Résultat : un pneu plus haut (118 cm de diamètre), donc une garde au sol rehaussée. Cela résulte surtout aussi en une bien plus grande surface au sol lorsque c’est nécessaire. La fourchette de pressions disponible est énorme : de 8.5 bars sur route, je peux descendre à 2 bars sur terrain très meuble. Dans ce cas, la surface au sol devient vraiment importante – et donc la pression au cm2 descend proportionnellement, au point d’exercer une pression plus faible que des 4×4 traditionnels – tout en conservant une garde au sol bien plus importante. Malheureusement, le poids des roues augmente également – à 170 kg pièce. Pas évident de changer en cas de pneu plat … Autres inconvénients : le flanc très important (395 mm x 0,85 = 375 mm) est un peu plus fragile – et les ‘petites’ jantes de 20 pouces ne sont pas standard (=22,5 pouces).

En 2, il y a un bull-bar, destiné à protéger certains composants vitaux en cas de collision frontale. Cette protection a été intégrée dans un ensemble porte-malles [4]/pare-branches [3]/bull-bar[2].

Photo 7 : attache bull-bar

Photo 8 : attache bull-bar


Le bull-bar est fixé en 2 endroits : d’une part par un écrou, au pare-branches [4], d’autre part, au châssis de la cabine, par l’intermédiaire de silent-blocks qui permettent d’atténuer tensions et chocs sur le châssis. Ainsi, il est aisé de le retirer quand il est nécessaire de pivoter la cabine pour accéder au moteur.


Photo 9 : pare-branches


En 3, il y a le pare-branches, destiné à protéger le pare-brise de grosses branches. Je n’étais pas totalement convaincu de son utilité avant de partir – mais ayant roulé en forêt (Caprivi), je suis très heureux de l’avoir fait placer.
Outre sa fonction de protection, il porte aussi partiellement le poids du porte-malles, de façon à ne pas mettre tout le poids sur le toit.

Photo 10 : porte-malles


En 4, le porte-malles a plusieurs fonctions:
- il nous a permis d’embarquer des choses volumineuses et peu utilisées, mais dont nous ne voulions pas nous passer : affût flottant, pièces de rechange du camion, …
- ensuite, c’est une plate-forme sur laquelle nous pouvons nous installer – en hauteur – pour un chouette sun-downer, apéro au coucher de soleil :)
- enfin, nous y avons accès directement à partir de la cabine de conduite (cfr. une prochaine mise à jour du blog), ce qui nous permet de faire des photos d’un point de vue surélevé (plancher à 3m40 du sol).

Photo 11 : phares/klaxon


Enfin, pour terminer les ‘gadgets’ visibles de l’avant, en 5, il y a les phares et klaxon complémentaires. Nous avons monté deux phares longue portée, ainsi que deux phares à diffusion large, ce qui permet une excellente vue nocturne – même si nous essayons de ne pas rouler la nuit (chaudement recommandé en Afrique …). Un double klaxon basse fréquence vient compléter le tout.

La suite ? un système ‘home-made’ de gonflage/dégonflage semi-automatique des pneus, un système anti-roulis, une centrale d’épuration des eaux embarquée, … –> tout ça et bien plus dans un prochain article !

PicsMobile in Iceland

Par manque de temps, je n’ai pas pu terminer ma série sur le camion. Le rush final avant de partir pour un peu plus de deux mois en Islande a été … haut en couleurs. Mais nous avons réussi, et sommes actuellement sur place. Pour nous suivre : PicsMobile-in-Iceland.

I haven’t had the time to finish my series of articles about Pics-Mobile, our truck : the final rush to leave for 2 month in Iceland was … epic. Should you be interested, here’s a page with some more up-to-date info: PicsMobile-in-Iceland.

Notre camion d’expedition, partie 4 : le gros œuvre

Text in English in the previous article

Voici quelques images de la construction et de la mise en place de la cellule arrière :

Châssis

Pic 1 : Châssis

Pose de la cabine

Pic 2 : Pose de la cabine

 
Un châssis spécifique sur lequel sera fixé la cabine arrière est posé sur le châssis du camion. Cette structure indépendante assure la flexibilité du châssis du camion (ce qui est nécessaire pour le hors piste), tout en préservant la rigidité de la cabine (qui exploserait sinon !).

Il y a plusieurs techniques de fixation du châssis – essentiellement la fixation à trois points, et la fixation dite à quatre points, chacune ayant ses avantages et ses inconvénients.

Les pneus sur ces photos sont temporaires – ils seront remplacés bientôt par les pneus définitifs, des Michelin XZL 365/80 R20, plus larges, et sculptés pour le tout terrain.


Pic 3 : Un des vérins

Pic 3 : Un des vérins

 
Pic 4 : Emboîtement du toit

Pic 4 : Emboîtement du toit

 
La cabine arrière est pourvue d’un toit mobile, monté sur 4 vérins chacun pourvu d’un moteur indépendant. Ces vérins sont pilotés et synchronisés par un contrôleur spécifique, de façon à éviter toute tension dans la caisse pendant le levage. Le toit s’emboîte dans la cellule un peu comme le couvercle d’une boîte à chaussures.

Le toit est composé de panneaux GFK de 7 cm d’épaisseur. Les murs du haut (là où le toit s’emboîte) font également 7 cm d’épaisseur, les murs du bas font 14 cm d’épaisseur. Une isolation de rêve ;) ! Ce système de toit a trois défauts : il peut se coincer, ce qui serait très ennuyeux ; le coût ; la hauteur supplémentaire (compter +- 30 cm de plus qu’avec un toit ‘conventionnel’). Toutefois, les avantages sont très importants : place pour mettre 4 vrais lits, avec sommier et matelas confortables et épais ; même avec 4 lits, on reste dans des longueurs tout à fait acceptables pour du hors piste ; Sécurité : c’est un excellent anti-vol : abaissé, le toit recouvre la porte principale, et empêche de l’ouvrir ! ; De plus, abaissé (position de conduite), le toit recouvre toutes les fenêtres, et protège donc celles-ci (griffes, …) ; “l’étage” est comme une chambre séparée, on peut donc tout à fait s’y isoler (ce qui est une bénédiction quand on est à 4). ; …


Pic 5 : Épuration de l'eau, et chauffage

Pic 5 : Épuration de l'eau, et chauffage


L’eau est indispensable si l’on veut avoir une certaine autonomie. On peut soit partir du principe d’un ravitaillement en eau potable de façon +- espacée (il faut alors de grands réservoirs d’eau), soit embarquer une mini centrale d’épuration des eaux, pour transformer l’eau d’un lac, d’une rivière en eau potable. Nous avons choisi cette deuxième option, car dans certaines régions il est fort difficile d’être certain de la qualité de l’approvisionnement (Afrique, …). Nous avons donc un réservoir de 310 litres à l’abri du gel (bloc noir sur la photo), et une suite de trois filtres pour nettoyer et purifier l’eau. Pour les pays où il ne gèle pas, et où l’eau peut être rare, nous pouvons ajouter une citerne sous le châssis si nécessaire. Le chauffage est assuré par une ‘chaudière’ au gasoil, car c’est à la fois le meilleur système – et celui pour lequel l’approvisionnement en carburant ne pose pas de problèmes (contrairement au gaz).


Pic 6 : Coin électricité

Pic 6 : Coin électricité

 
Enfin, voici une partie de l’installation électrique : l’alimentation est assurée par :
- les panneaux solaires (4 panneaux de 215 Watt crète, reliés à un régulateur Solara) ;
- l’alternateur du camion ;
- la prise extérieure, si on a accès au réseau
- un générateur Honda i20 portable.

Le tout est stocké dans 6 batteries 12V au gel de 120 Ah

Pic 7 : Centre de contrôle

Pic 7 : Centre de contrôle

 
Ensuite, cette énergie est distribuée soit en 24V DC (3 jeux en parallèle de 2 batteries en série) (prises, frigo, éclairage, …), soit en 230 V AC transformée grâce à un onduleur Stüder de 3.5 kW – un des onduleurs donnant le signal le plus propre, ce qui permet d’utiliser des PCs sans problème.

My expedition truck, part 4 : the shell building

Texte en Français dans l’article suivant

Below, please find some pictures of the construction of the rear cell :

Chassis

Pic 1 : Chassis

Rear cab installation

Pic 2 : Rear cab installation

A specific chassis was built for the rear cabin, and is placed on the chassis of the truck. This independent structure provides the flexibility of the chassis of the truck (which is required for off road driving), while maintaining the rigidity of the cabin (which would explode if it was fixed directly on the truck !).

There are several techniques for fixing the chassis – essentially the three points and four points fixing, each having it’s advantages and disadvantages.

The tires on these pictures are temporary – they will be replaced soon by the final tires, 365/80 R20 Michelins XZL, wider, and sculpted for rough terrain.

Pic 3 : One of the roof lifting cylinders

Pic 3 : One of the roof lifting cylinders

Pic 4 : Fitting the roof

Pic 4 : Fitting the roof

The aft cabin is equipped with a sliding roof, mounted on four cylinders each provided with an independent motor. These lifting devices are controlled and synchronized by a specific controller, so as to avoid tension in the body during lifting. The technical equipment was provided by a German company specializing in positioning systems.

The roof fits onto the cell a bit like the lid of a shoebox. The roof is made of 7 cm thick GFK panels. The walls of the top (where the roof fits) are also 7 cm thick, the walls of the bottom are 14 cm thick. So no worries for the insulation ! This roof system has three shortcomings:
- should it get stuck, it would be a real problem – though we can drive with the roof raised ;
- the cost ;
- the additional height (count + – 30 cm more than a ‘conventional’ roof).

However, the benefits are very important:
- saving a lot of space (in the length) : the truck should have been +- 2 m longer had we not had this roof — very bad for off-road capabilities ;
- Security: is an excellent anti-theft : when down, the roof covers the main door, and prevents to open it ! ;
- In addition, when down (driving position), the roof covering all windows and protects them (scratches, …);
- Finally, “upstairs” is like a separate room, so we can ‘spread’ over more space, which is a blessing when there’s 4 of us :) ;

Pic 5 : Water Supply and Heating

Pic 5 : Water Supply and Heating

Water is indispensable if you want to have a certain autonomy. You can either count on refilling water at +- spaced intervals (–> you must have large reservoirs of water), or embed a mini water treatment plant to convert ‘dirty’ water from a lake or a river into drinkable water. We chose this second option, because in some regions it is very difficult to be sure of the quality of the supplied water (Africa, …). So we have a frost-free tank of 310 liters (black box on the photo), and three different filters for cleaning and purifying the water. For countries where it does not freeze, and where water may be scarce, we can fix an additional tank under the chassis if necessary.

Heating is provided by a diesel ‘boiler’ because it is both the best system, and one for which the fuel supply does not pose any problems (unlike gas).

Pic 6 : Electricity 'room'

Pic 6 : Electricity

Finally, here is part of the electrical system: the power is provided by:
- Solar panels (4 panels of 215 Watt crest, connected to a Solara regulator );
- The alternator from the truck;
- The external socket, if one has access to the network
- I20 portable Honda generator.

Everything is stored in 6 12V gel batteries of 120 Ah each.

Pic 7 : Control center

Pic 7 : Control center

All this energy is then distributed either as 24V DC (3 sets of 2 batteries in parallel series) (sockets, fridge, lighting, …) or as 230 V AC current, after being transformed by a Studer 3.5kW inverter – a leading brands providing the cleanest signal, which allows the use of PCs without problem.

My expedition truck, part 3 : the rear cabin lay-out

Texte en Français ci-dessous

After quite an extensive research on the rear cabin building, I came to the following conclusions :

Pic 1 : approximated global view

Pic 1 : approximated global view

- choosing for a container-based cabin is cheap – but is far from ideal (insulation, space/size, window & door placement, …) ;

- the Dutch are pretty good at caravan & mobile home building (not really a surprise ;) ), a cheap alternative as some of the companies can also custom-build a truck cabin, but few have an extensive experience of it, even fewer actually build ’4×4 grade’ ;

- the Germans have quite a few cabin builders who regularly build living cells to be put on 4×4 trucks. The main problem with some of them is the cost.

- there’s quite a few American builders too, but I decided not to go for that option as it is difficult to arrange everything without going a couple of times to the factory, + hassle importing the cabin, different voltage, …

Pic 2 : Exterior, roof lowered

Pic 2 : Exterior, roof lowered

Based on their experience, I narrowed down to 4 companies :

- Artica : the cheapest of the 4, they mostly do pick-up cabins, but have some experience in 4×4 trucks as well.

- Ormocar : A bit more expensive, but an attractive offer.

- Unicat : The ‘Rolls Royce’ of the living cell builders : super … and incredibly expensive.

- Langer und Bock : near Unicat standards, but way cheaper – and you can ask to do some of the stuff yourself, which does lower the cost as well. My contact person, Mike, used to work for Unicat, and is very friendly.

I would have chosen Ormocar (probably the best value for money) if they had built ‘mobile roofs’ (see below). Their offer was with lower quality materials compared to Langer und Bock’s (thinner insulation, windows, …), and they were all but friendly, but their offer was significantly cheaper.

Pic 3 : Same side, roof raised

Pic 3 : Same side, roof raised

On the other hand, I wanted to have 4 permanent beds + a table (not 2 beds + a table that can be lowered to make a bed) : if someone wants to keep awake while others want to sleep, this is so much more comfortable. And I need space, without making the cabin too long (to maintain off-road capabilities) : not only do I need to carry stuff for up to 4 people, but I also want to take quite voluminous photo equipment : floating hide, blinds, nets, …

I decided to have a ‘double-deck’ cabin : kitchen, cupboards, dining area, shower & toilet downstairs, and the 4 beds upstairs. But to make the height reasonable (balance, driving under tree branches, bridges & tunnels, …), the roof needs to be mounted on hydraulic jacks : while driving, the roof is lowered (no space on top of the mattresses), and it is raised when the truck is parked. Not only does this add a lot of usable space (for a given cabin length), but it also lowers the driving height by 75 cm, and it is an additional protection : when the roof is lowered, the main door cannot be opened, and the windows are covered !

So the cabin is being built by Langer und Bock (Unicat is way too expensive). At least most of it, as I am going to finish some of it here (upholstery, painting, some cupboards, exterior compartment arrangement, …). Note that this kind of cabin is custom-built : there’s no “standard” floor plans to build on, you have to design your own – and then think about it a lot to make sure it fills your needs !!!

I’ve made my floor plans in 3D with Google SketchUp. A couple of views of the cabin are included (please click on the pictures for larger views) :

Pic 4 : Other side

Pic 4 : Other side

- pic 1 : An approximated view of truck and cabin. The doors have not been drawn.

- pic 2 : Exterior, roof lowered.

- pic 3 : Same side, roof raised. Note the window on top : it can be used to get on the roof : the hydraulic jacks can easily lift the weight of several people on top of the roof (==> views with eye-height +- 6 meters from the floor). Behind the window, 4m2 of solar panels will provide electricity to the 4 gel batteries (120 Ah).

- pic 4 : Other side. The exterior compartment is in the bottom.

- pic 5: The exterior compartment, with someone sitting in the dining area ;)

- pic 6 : Top floor : the sleeping room. With the roof raised, it will be 1 meter high.

- pic 7 : Bottom floor, overhead view. Right from the main door : cupboard. Opposite : shower & toilet. Left from the main door : kitchen, opposite : cupboard underneath the stairs. Down the “hall” : dining area, with 2 x 1.4 m benches + table, that can be transformed into an additional double bed if needed.

- pic 8 : Vertical cut, dining area.

- pic 9 : Vertical cut, opposite direction.

That’s what it should look like – if you have questions/suggestions, please write a comment or ask ! Thanks !

 

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Après une recherche approfondie sur la construction de la cabine arrière, je suis arrivé aux conclusions suivantes:

Pic 5 : The exterior compartment

Pic 5 : The exterior compartment

- Utiliser un conteneur comme base pour la construction de la cabine diminue fortement le coût – mais c’est loin d’être idéal (isolation, espace / taille, placement des fenêtres et porte, …);

- Les Néerlandais sont très compétitifs pour la construction de caravanes et mobile homes (pas vraiment une surprise;) ) –> c’est une alternative bon marché car ces sociétés peuvent également fabriquer une cabine arrière pour camion. Toutefois, attention au manque d’expérience, à fortiori concernant une cellule pour 4×4, mise à rude épreuve (torsions, poussière, …);

- C’est en Allemagne que l’on trouve les vrais spécialistes de la construction de cellules d’habitation pour ‘gros’ 4×4. Le principal problème avec certains d’entre eux … est le coût.

- Il y a également des constructeurs américains, mais j’ai décidé de ne pas opter pour cette solution car il est difficile de tout organiser sans visite à l’usine, + les tracas à l’importation, le voltage différent, …

Pic 6 : Top floor : the sleeping room

Pic 6 : Top floor : the sleeping room

Sur la base de leur expérience, j’ai réduit mon choix à 4 sociétés:

- Artica: le moins cher des 4, ils travaillent essentiellement sur base de pick-ups, mais ils également une petite expérience en 4 × 4 “camions”.

- Ormocar: Un peu plus cher, mais une offre intéressante.

- Unicat: Le «Rolls Royce» des constructeurs de cellule d’habitation: super … et incroyablement cher.

-Langer und Bock: proche du niveau d’UNICAT, mais nettement moins cher – et vous pouvez demander à faire une partie de l’aménagement vous-même, ce qui permet de comprimer un peu le coût. Mon contact – Mike – est un ancien d’Unicat, et est très sympa.

J’aurais choisi Ormocar (probablement le meilleur rapport qualité / prix) s’ils avaient construit des “toits mobiles” (voir ci-dessous). Leur offre était établie pour des matériaux de qualité inférieure à celle de Langer und Bock (isolation plus minces, les fenêtres, …), et ils sont nettement moins amicaux, mais ils étaient meilleur marché.

Pic 7 : Bottom floor, overhead view

Pic 7 : Bottom floor, overhead view

D’un autre côté, je voulais avoir 4 lits permanents + une table (pas 2 lits + une table qui peut être abaissé pour faire un autre lit): si quelqu’un veut rester éveillé tandis que d’autres veulent dormir, c’est beaucoup, beaucoup plus confortable . Et j’ai besoin d’espace, sans pour autant allonger la cabine (pour maintenir les capacités tout terrain): non seulement il faut prévoir de l’espace pour les affaires de (max) 4 personnes, mais je veux aussi pouvoir prendre de l’équipement photo assez volumineux: affut flottant, filets et tentes d’affut, …

J’ai donc opté pour une cabine avec un étage : cuisine, placards, coin repas, douche et toilette en bas, et les 4 lits en haut. Mais pour obtenir une hauteur raisonnable (équilibre, prise au vent, conduite sous les branches des arbres, des ponts et tunnels, …), le toit sera monté sur vérins hydrauliques: pendant la conduite, le toit est abaissé (pas d’espace au-dessus des matelas), et il est monté lorsque le camion est stationné. Non seulement cela ajoute beaucoup d’espace utilisable (pour une longueur donnée de cabine), mais cela réduit également la hauteur pendant la conduite de 75 cm. Enfin, c’est une protection supplémentaire: quand le toit est abaissé, la porte principale ne peut être ouverte, et les fenêtres sont recouvertes!

La cabine sera donc construite par Langer und Bock (Unicat est beaucoup trop cher). Du moins en partie, car je vais faire certaines finitions moi-même (assises et dossiers des banquettes, peinture, quelques placards, agencement du compartiment extérieur, …). Notez que ce type de cabine est construite sur mesure: il n’y a pas de plans “standards”, vous devez concevoir vos propres plans – et puis beaucoup réfléchir pour vous assurer que cela correspond bien à vos besoins!

J’ai fait mes plans en 3D avec Google SketchUp. Ci-dessous, quelques vues de la cabine (veuillez cliquer sur les images pour les agrandir):

Pic 8 : Vertical cut, dining area

Pic 8 : Vertical cut, dining area

- Photo 1: Une vision approximative du camion et de la cellule d’habitation. Les portes n’ont pas été dessinées.

- Photo 2: Extérieur, toit abaissé.

- Photo 3: Même côté, toit monté. Notez la fenêtre sur le toit: elle peut être utilisée pour y monter: les vérins hydrauliques peuvent facilement suporter le poids de plusieurs personnes (==> vues avec hauteur des yeux à +- 6 mètres du sol). 4 m2 de panneaux solaires placés à l’arrière de la cabine fourniront de l’électricité aux 4 batteries à gel de 120 Ah

- Photo 4: l’autre côté. Le compartiment extérieur est dans le fond.

- Photo 5: Le compartiment extérieur, avec quelqu’un assis dans la salle à manger ;)

- Photo 6: dernier étage: la chambre à coucher. Avec le toit surélevé, l’étage fait 1 mètre de haut.

- Photo 7: RDC, vue de dessus. A droite de la porte principale: placard, en face: douche et toilettes. À gauche de la porte principale: la cuisine, en face: placard sous l’escalier. Au bout du “couloir”: salle à manger avec 2 banquettes de 1,4 m + table, qui peut être transformé en un lit double supplémentaire si nécessaire.

- Photo 8: coupe verticale, salle à manger.

- Photo 9: coupe verticale, direction opposée.

Si vous avez des questions / suggestions, n’hésitez pas à écrire un commentaire ou à me contacter! Merci!

Pic 9 : Vertical cut, opposite direction

Pic 9 : Vertical cut, opposite direction

 

Articles : Black Grouse Springtime !

I’ve just finished writing an article on the Black Grouse in springtime. Please find a couple of pictures below – or go to the slide-shows section of my website to see more and larger pictures. I will let you know when the article will be published !

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Je viens de terminer un article, “le Printemps du Tétras lyre”. Veuillez trouver quelques photos ci-dessous – ou consultez mon site web, section ‘slide-shows’ pour des photos plus grandes et plus nombreuses ! Je vous préviendrai de la date de publication dès que j’en serai informé.
 

Though only medium-sized birds, Black Grouse are strongly built.
De taille moyenne, les Tétras lyre sont des oiseaux trapus.


 

Setting up a 'blind' needs to be done before dusk, to make sure not to disturb the birds when they arrive on the frozen 'lek'.
La mise en place de l'affut doit s'effectuer avant la tombée de la nuit, pour être certain de ne pas déranger les oiseaux à leur arrivée courant de nuit.


 

A flood resulting from a fast thawing end of Spring - the black acid water takes it's color from flowing through a bog. A threat for the nest & chicks.
Un dégel rapide peut entrainer des inondations qui menacent les nids et les oisillons. L'eau noire et acide montre la présence de tourbe dans le sol.


 

Male Black Grouse with scar from a fight with another cock.
Un mâle avec une cicatrice sous l'œil, probablement suite à un combat contre un congénère


 

Flying female Black Grouse (also called Greyhen).
Une poule de Tétras lyre en vol


 

Flying pursuit from fighting male Blackcocks.
Vol-poursuite de mâles.