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Par manque de temps, je n’ai pas pu terminer ma série sur le camion. Le rush final avant de partir pour un peu plus de deux mois en Islande a été … haut en couleurs. Mais nous avons réussi, et sommes actuellement sur place. Pour nous suivre : PicsMobile-in-Iceland.
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I haven’t had the time to finish my series of articles about Pics-Mobile, our truck : the final rush to leave for 2 month in Iceland was … epic. Should you be interested, here’s a page with some more up-to-date info: PicsMobile-in-Iceland.
Text in English in the previous article
Voici quelques images de la construction et de la mise en place de la cellule arrière :
 Pic 1 : Châssis  Pic 2 : Pose de la cabine
Un châssis spécifique sur lequel sera fixé la cabine arrière est posé sur le châssis du camion. Cette structure indépendante assure la flexibilité du châssis du camion (ce qui est nécessaire pour le hors piste), tout en préservant la rigidité de la cabine (qui exploserait sinon !). Il y a plusieurs techniques de fixation du châssis – essentiellement la fixation à trois points, et la fixation dite à quatre points, chacune ayant ses avantages et ses inconvénients. Les pneus sur ces photos sont temporaires – ils seront remplacés bientôt par les pneus définitifs, des Michelin XZL 365/80 R20, plus larges, et sculptés pour le tout terrain.
 Pic 3 : Un des vérins  Pic 4 : Emboîtement du toit
La cabine arrière est pourvue d’un toit mobile, monté sur 4 vérins chacun pourvu d’un moteur indépendant. Ces vérins sont pilotés et synchronisés par un contrôleur spécifique, de façon à éviter toute tension dans la caisse pendant le levage. Le toit s’emboîte dans la cellule un peu comme le couvercle d’une boîte à chaussures. Le toit est composé de panneaux GFK de 7 cm d’épaisseur. Les murs du haut (là où le toit s’emboîte) font également 7 cm d’épaisseur, les murs du bas font 14 cm d’épaisseur. Une isolation de rêve  ! Ce système de toit a trois défauts : il peut se coincer, ce qui serait très ennuyeux ; le coût ; la hauteur supplémentaire (compter +- 30 cm de plus qu’avec un toit ‘conventionnel’). Toutefois, les avantages sont très importants : place pour mettre 4 vrais lits, avec sommier et matelas confortables et épais ; même avec 4 lits, on reste dans des longueurs tout à fait acceptables pour du hors piste ; Sécurité : c’est un excellent anti-vol : abaissé, le toit recouvre la porte principale, et empêche de l’ouvrir ! ; De plus, abaissé (position de conduite), le toit recouvre toutes les fenêtres, et protège donc celles-ci (griffes, …) ; “l’étage” est comme une chambre séparée, on peut donc tout à fait s’y isoler (ce qui est une bénédiction quand on est à 4). ; …
 Pic 5 : Épuration de l'eau, et chauffage
L’eau est indispensable si l’on veut avoir une certaine autonomie. On peut soit partir du principe d’un ravitaillement en eau potable de façon +- espacée (il faut alors de grands réservoirs d’eau), soit embarquer une mini centrale d’épuration des eaux, pour transformer l’eau d’un lac, d’une rivière en eau potable. Nous avons choisi cette deuxième option, car dans certaines régions il est fort difficile d’être certain de la qualité de l’approvisionnement (Afrique, …). Nous avons donc un réservoir de 310 litres à l’abri du gel (bloc noir sur la photo), et une suite de trois filtres pour nettoyer et purifier l’eau. Pour les pays où il ne gèle pas, et où l’eau peut être rare, nous pouvons ajouter une citerne sous le châssis si nécessaire. Le chauffage est assuré par une ‘chaudière’ au gasoil, car c’est à la fois le meilleur système – et celui pour lequel l’approvisionnement en carburant ne pose pas de problèmes (contrairement au gaz).
 Pic 6 : Coin électricité
Enfin, voici une partie de l’installation électrique : l’alimentation est assurée par :
- les panneaux solaires (4 panneaux de 215 Watt crète, reliés à un régulateur Solara) ;
- l’alternateur du camion ;
- la prise extérieure, si on a accès au réseau
- un générateur Honda i20 portable.
Le tout est stocké dans 6 batteries 12V au gel de 120 Ah
 Pic 7 : Centre de contrôle
Ensuite, cette énergie est distribuée soit en 24V DC (3 jeux en parallèle de 2 batteries en série) (prises, frigo, éclairage, …), soit en 230 V AC transformée grâce à un onduleur Stüder de 3.5 kW – un des onduleurs donnant le signal le plus propre, ce qui permet d’utiliser des PCs sans problème.
Texte en Français dans l’article suivant
Below, please find some pictures of the construction of the rear cell :
Pic 1 : Chassis Pic 2 : Rear cab installation
A specific chassis was built for the rear cabin, and is placed on the chassis of the truck. This independent structure provides the flexibility of the chassis of the truck (which is required for off road driving), while maintaining the rigidity of the cabin (which would explode if it was fixed directly on the truck !). There are several techniques for fixing the chassis – essentially the three points and four points fixing, each having it’s advantages and disadvantages. The tires on these pictures are temporary – they will be replaced soon by the final tires, 365/80 R20 Michelins XZL, wider, and sculpted for rough terrain.
Pic 3 : One of the roof lifting cylinders Pic 4 : Fitting the roof
The aft cabin is equipped with a sliding roof, mounted on four cylinders each provided with an independent motor. These lifting devices are controlled and synchronized by a specific controller, so as to avoid tension in the body during lifting. The technical equipment was provided by Rose+Krieger, a German company specializing in positioning systems. The roof fits onto the cell a bit like the lid of a shoebox. The roof is made of 7 cm thick GFK panels. The walls of the top (where the roof fits) are also 7 cm thick, the walls of the bottom are 14 cm thick. So no worries for the insulation ! This roof system has three shortcomings:
- should it get stuck, it would be a real problem – though we can drive with the roof raised ;
- the cost ;
- the additional height (count + – 30 cm more than a ‘conventional’ roof). However, the benefits are very important:
- saving a lot of space (in the length) : the truck should have been +- 2 m longer had we not had this roof — very bad for off-road capabilities ;
- Security: is an excellent anti-theft : when down, the roof covers the main door, and prevents to open it ! ;
- In addition, when down (driving position), the roof covering all windows and protects them (scratches, …);
- Finally, “upstairs” is like a separate room, so we can ‘spread’ over more space, which is a blessing when there’s 4 of us  ;
Pic 5 : Water Supply and Heating
Water is indispensable if you want to have a certain autonomy. You can either count on refilling water at +- spaced intervals (–> you must have large reservoirs of water), or embed a mini water treatment plant to convert ‘dirty’ water from a lake or a river into drinkable water. We chose this second option, because in some regions it is very difficult to be sure of the quality of the supplied water (Africa, …). So we have a frost-free tank of 310 liters (black box on the photo), and three different filters for cleaning and purifying the water. For countries where it does not freeze, and where water may be scarce, we can fix an additional tank under the chassis if necessary. Heating is provided by a diesel ‘boiler’ because it is both the best system, and one for which the fuel supply does not pose any problems (unlike gas).
Pic 6 : Electricity 'room'
Finally, here is part of the electrical system: the power is provided by:
- Solar panels (4 panels of 215 Watt crest, connected to a Solara regulator );
- The alternator from the truck;
- The external socket, if one has access to the network
- I20 portable Honda generator.
Everything is stored in 6 12V gel batteries of 120 Ah each.
Pic 7 : Control center
All this energy is then distributed either as 24V DC (3 sets of 2 batteries in parallel series) (sockets, fridge, lighting, …) or as 230 V AC current, after being transformed by a Studer 3.5kW inverter – a leading brands providing the cleanest signal, which allows the use of PCs without problem.
Texte en Français ci-dessous
After quite an extensive research on the rear cabin building, I came to the following conclusions :
 Pic 1 : approximated global view
- choosing for a container-based cabin is cheap – but is far from ideal (insulation, space/size, window & door placement, …) ;
- the Dutch are pretty good at caravan & mobile home building (not really a surprise ), a cheap alternative as some of the companies can also custom-build a truck cabin, but few have an extensive experience of it, even fewer actually build ’4×4 grade’ ;
- the Germans have quite a few cabin builders who regularly build living cells to be put on 4×4 trucks. The main problem with some of them is the cost.
- there’s quite a few American builders too, but I decided not to go for that option as it is difficult to arrange everything without going a couple of times to the factory, + hassle importing the cabin, different voltage, …
 Pic 2 : Exterior, roof lowered
Based on their experience, I narrowed down to 4 companies :
- Artica : the cheapest of the 4, they mostly do pick-up cabins, but have some experience in 4×4 trucks as well.
- Ormocar : A bit more expensive, but an attractive offer.
- Unicat : The ‘Rolls Royce’ of the living cell builders : super … and incredibly expensive.
- Langer und Bock : near Unicat standards, but way cheaper – and you can ask to do some of the stuff yourself, which does lower the cost as well. The owner – Mike – used to work for Unicat, and is very friendly.
I would have chosen Ormocar (probably the best value for money) if they had built ‘mobile roofs’ (see below). Their offer was with lower quality materials compared to Langer und Bock’s (thinner insulation, windows, …), and they were all but friendly, but their offer was significantly cheaper.
 Pic 3 : Same side, roof raised On the other hand, I wanted to have 4 permanent beds + a table (not 2 beds + a table that can be lowered to make a bed) : if someone wants to keep awake while others want to sleep, this is so much more comfortable. And I need space, without making the cabin too long (to maintain off-road capabilities) : not only do I need to carry stuff for up to 4 people, but I also want to take quite voluminous photo equipment : floating hide, blinds, nets, …
I decided to have a ‘double-deck’ cabin : kitchen, cupboards, dining area, shower & toilet downstairs, and the 4 beds upstairs. But to make the height reasonable (balance, driving under tree branches, bridges & tunnels, …), the roof needs to be mounted on hydraulic jacks : while driving, the roof is lowered (no space on top of the mattresses), and it is raised when the truck is parked. Not only does this add a lot of usable space (for a given cabin length), but it also lowers the driving height by 75 cm, and it is an additional protection : when the roof is lowered, the main door cannot be opened, and the windows are covered !
So the cabin is being built by Langer und Bock (Unicat is way too expensive). At least most of it, as I am going to finish some of it here (upholstery, painting, some cupboards, exterior compartment arrangement, …). Note that this kind of cabin is custom-built : there’s no “standard” floor plans to build on, you have to design your own – and then think about it a lot to make sure it fills your needs !!!
I’ve made my floor plans in 3D with Google SketchUp. A couple of views of the cabin are included (please click on the pictures for larger views) :
 Pic 4 : Other side
- pic 1 : An approximated view of truck and cabin. The doors have not been drawn.
- pic 2 : Exterior, roof lowered.
- pic 3 : Same side, roof raised. Note the window on top : it can be used to get on the roof : the hydraulic jacks can easily lift the weight of several people on top of the roof (==> views with eye-height +- 6 meters from the floor). Behind the window, 4m2 of solar panels will provide electricity to the 4 gel batteries (120 Ah).
- pic 4 : Other side. The exterior compartment is in the bottom.
- pic 5: The exterior compartment, with someone sitting in the dining area
- pic 6 : Top floor : the sleeping room. With the roof raised, it will be 1 meter high.
- pic 7 : Bottom floor, overhead view. Right from the main door : cupboard. Opposite : shower & toilet. Left from the main door : kitchen, opposite : cupboard underneath the stairs. Down the “hall” : dining area, with 2 x 1.4 m benches + table, that can be transformed into an additional double bed if needed.
- pic 8 : Vertical cut, dining area.
- pic 9 : Vertical cut, opposite direction.
That’s what it should look like – if you have questions/suggestions, please write a comment or ask ! Thanks !
= = = = = = en Français = = = = = =
Après une recherche approfondie sur la construction de la cabine arrière, je suis arrivé aux conclusions suivantes:
 Pic 5 : The exterior compartment
- Utiliser un conteneur comme base pour la construction de la cabine diminue fortement le coût – mais c’est loin d’être idéal (isolation, espace / taille, placement des fenêtres et porte, …);
- Les Néerlandais sont très compétitifs pour la construction de caravanes et mobile homes (pas vraiment une surprise;) ) –> c’est une alternative bon marché car ces sociétés peuvent également fabriquer une cabine arrière pour camion. Toutefois, attention au manque d’expérience, à fortiori concernant une cellule pour 4×4, mise à rude épreuve (torsions, poussière, …);
- C’est en Allemagne que l’on trouve les vrais spécialistes de la construction de cellules d’habitation pour ‘gros’ 4×4. Le principal problème avec certains d’entre eux … est le coût.
- Il y a également des constructeurs américains, mais j’ai décidé de ne pas opter pour cette solution car il est difficile de tout organiser sans visite à l’usine, + les tracas à l’importation, le voltage différent, …
 Pic 6 : Top floor : the sleeping room
Sur la base de leur expérience, j’ai réduit mon choix à 4 sociétés:
- Artica: le moins cher des 4, ils travaillent essentiellement sur base de pick-ups, mais ils également une petite expérience en 4 × 4 “camions”.
- Ormocar: Un peu plus cher, mais une offre intéressante.
- Unicat: Le «Rolls Royce» des constructeurs de cellule d’habitation: super … et incroyablement cher.
-Langer und Bock: proche du niveau d’UNICAT, mais nettement moins cher – et vous pouvez demander à faire une partie de l’aménagement vous-même, ce qui permet de comprimer un peu le coût. Le propriétaire – Mike – est un ancien d’Unicat, et est très sympa.
J’aurais choisi Ormocar (probablement le meilleur rapport qualité / prix) s’ils avaient construit des “toits mobiles” (voir ci-dessous). Leur offre était établie pour des matériaux de qualité inférieure à celle de Langer und Bock (isolation plus minces, les fenêtres, …), et ils sont nettement moins amicaux, mais ils étaient meilleur marché.
 Pic 7 : Bottom floor, overhead view D’un autre côté, je voulais avoir 4 lits permanents + une table (pas 2 lits + une table qui peut être abaissé pour faire un autre lit): si quelqu’un veut rester éveillé tandis que d’autres veulent dormir, c’est beaucoup, beaucoup plus confortable . Et j’ai besoin d’espace, sans pour autant allonger la cabine (pour maintenir les capacités tout terrain): non seulement il faut prévoir de l’espace pour les affaires de (max) 4 personnes, mais je veux aussi pouvoir prendre de l’équipement photo assez volumineux: affut flottant, filets et tentes d’affut, …
J’ai donc opté pour une cabine avec un étage : cuisine, placards, coin repas, douche et toilette en bas, et les 4 lits en haut. Mais pour obtenir une hauteur raisonnable (équilibre, prise au vent, conduite sous les branches des arbres, des ponts et tunnels, …), le toit sera monté sur vérins hydrauliques: pendant la conduite, le toit est abaissé (pas d’espace au-dessus des matelas), et il est monté lorsque le camion est stationné. Non seulement cela ajoute beaucoup d’espace utilisable (pour une longueur donnée de cabine), mais cela réduit également la hauteur pendant la conduite de 75 cm. Enfin, c’est une protection supplémentaire: quand le toit est abaissé, la porte principale ne peut être ouverte, et les fenêtres sont recouvertes!
La cabine sera donc construite par Langer und Bock (Unicat est beaucoup trop cher). Du moins en partie, car je vais faire certaines finitions moi-même (assises et dossiers des banquettes, peinture, quelques placards, agencement du compartiment extérieur, …). Notez que ce type de cabine est construite sur mesure: il n’y a pas de plans “standards”, vous devez concevoir vos propres plans – et puis beaucoup réfléchir pour vous assurer que cela correspond bien à vos besoins!
J’ai fait mes plans en 3D avec Google SketchUp. Ci-dessous, quelques vues de la cabine (veuillez cliquer sur les images pour les agrandir):
 Pic 8 : Vertical cut, dining area
- Photo 1: Une vision approximative du camion et de la cellule d’habitation. Les portes n’ont pas été dessinées.
- Photo 2: Extérieur, toit abaissé.
- Photo 3: Même côté, toit monté. Notez la fenêtre sur le toit: elle peut être utilisée pour y monter: les vérins hydrauliques peuvent facilement suporter le poids de plusieurs personnes (==> vues avec hauteur des yeux à +- 6 mètres du sol). 4 m2 de panneaux solaires placés à l’arrière de la cabine fourniront de l’électricité aux 4 batteries à gel de 120 Ah
- Photo 4: l’autre côté. Le compartiment extérieur est dans le fond.
- Photo 5: Le compartiment extérieur, avec quelqu’un assis dans la salle à manger
- Photo 6: dernier étage: la chambre à coucher. Avec le toit surélevé, l’étage fait 1 mètre de haut.
- Photo 7: RDC, vue de dessus. A droite de la porte principale: placard, en face: douche et toilettes. À gauche de la porte principale: la cuisine, en face: placard sous l’escalier. Au bout du “couloir”: salle à manger avec 2 banquettes de 1,4 m + table, qui peut être transformé en un lit double supplémentaire si nécessaire.
- Photo 8: coupe verticale, salle à manger.
- Photo 9: coupe verticale, direction opposée.
Si vous avez des questions / suggestions, n’hésitez pas à écrire un commentaire ou à me contacter! Merci!
 Pic 9 : Vertical cut, opposite direction
I’ve just finished writing an article on the Black Grouse in springtime. Please find a couple of pictures below – or go to the slide-shows section of my website to see more and larger pictures. I will let you know when the article will be published !
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Je viens de terminer un article, “le Printemps du Tétras lyre”. Veuillez trouver quelques photos ci-dessous – ou consultez mon site web, section ‘slide-shows’ pour des photos plus grandes et plus nombreuses ! Je vous préviendrai de la date de publication dès que j’en serai informé.
 Though only medium-sized birds, Black Grouse are strongly built.
De taille moyenne, les Tétras lyre sont des oiseaux trapus.  Setting up a 'blind' needs to be done before dusk, to make sure not to disturb the birds when they arrive on the frozen 'lek'.
La mise en place de l'affut doit s'effectuer avant la tombée de la nuit, pour être certain de ne pas déranger les oiseaux à leur arrivée courant de nuit.  A flood resulting from a fast thawing end of Spring - the black acid water takes it's color from flowing through a bog. A threat for the nest & chicks.
Un dégel rapide peut entrainer des inondations qui menacent les nids et les oisillons. L'eau noire et acide montre la présence de tourbe dans le sol.  Male Black Grouse with scar from a fight with another cock.
Un mâle avec une cicatrice sous l'œil, probablement suite à un combat contre un congénère  Flying female Black Grouse (also called Greyhen).
Une poule de Tétras lyre en vol  Flying pursuit from fighting male Blackcocks.
Vol-poursuite de mâles.
Warning : I have been asked quite a few questions on the more technical aspects of the vehicle. So this article is for those who are interested in these boring, but essential aspects of an expedition vehicle.
OK, we finally found our truck : it will be a MAN TGM 13.290 4×4 BL DoKa, 4.25 m wheelbase. The facts & figures leading to this choice are :
- Off-road capabilities : while not the best ‘pure’ off-road truck (which would probably be a Unimog or Russian 6×6), the 3.95m wheelbase 4×4 TGM is among the better ones, and is very comfy on-road as well.
- Reliability : one of the most reliable trucks available, with a great international distribution & repair network. The Russian trucks have hardly any international network available, and the Unimogs are too complex to repair in non-western countries – even though they are very reliable, this would have been a major concern.
 Front View
- Wheel base : as we are going for a double cabin (I will regularly be using the truck on my own, but Elyane & the kids will join me from time to time), the wheelbase needs to be long. On the other hand, to preserve the off-road driving possibilities, we need a short wheelbase. 4.25 meters is a very good compromise. A size very tough to find on Unimogs & co, especially in combination with a double cabin.
- Fuel : another problem is the fuel being used : either choose an ‘old’ secondhand truck that runs on about any diesel available worldwide (and with a much higher fuel consumption), or buy a (relatively) new model, but then it has to be ‘euro 5′ compliant (European law) – a real pain as the fuel outside western countries is not ‘clean’ enough for these kind of engines !!! On top of this, all ‘euro 5′ engines need the addition of Adblue in order to work properly. And Adblue is unavailable outside of Europe … The only ‘Euro 5′ engine that can run without Adblue that I know of is from MAN. So what I did is to add 2 additional filters, hoping this will be enough to prevent clogging up the injectors.
- Engine : 290 horsepower, 1150 Nm. Should be plenty to get us out of trouble in dunes and co … And as it is a ‘new’ engine, it is fuel-efficient, on the contrary of the older trucks.
- Maximum usable weight : with it’s 7 tonnes of usable weight, 13 tonnes maximum gross weight, no need to worry ! We’ll be able to take plenty of fuel, water, and equipment for quite a while, even when we’ll be 4 on board.
- Tires : Michelin ZXL 365/80 R20 : Definitely one of the best compromises on-road/off-road. 1,1 meter diameter and +- 100kg each means you cannot put a spare tire anywhere you want …
- last but not least, cost : the truck industry is in a really bad shape due to the economic crisis. To keep the factories running, the manufacturers give very large discounts on their trucks – up to 8000 Euros ! -, on top of the importer’s and distributor’s discounts ! This all leads to prices for new trucks very close to second hand 100.000 km truck prices …
An additional reason to choose the new model over an old truck is the fuel consumption – thus gas emission reduction. While the whole expedition vehicle project cannot be called eco-friendly, it still is a much better solution than the alternative of traveling by plane then hired car, staying in heated or air-conditioned hotels. This also lead me to installing 4 m2 of solar panels on top of the living cell – but more on that later !
= = = = = = en Français = = = = = =
Attention: On m’a posé un certain nombre de questions sur les aspects plus techniques du véhicule. Aussi, cet article est destiné à ceux qui s’intéressent à ces aspects ennuyeux, mais essentiels d’un véhicule d’expédition.
Nous avons enfin trouvé notre camion: ce sera un MAN TGM 13.290 4×4 BL Doka, avec un empattement de 4,25 m. Les raisons de ce choix sont:
- Capacités tout terrain: malgré que ce ne soit pas le meilleur camion tout terrain ‘pur’ (probablement un Unimog ou 6×6 russe), le TGM 4×4 n’en est pas moins parmi les meilleurs, tout en étant très confortable sur route ainsi.
- Fiabilité: c’est l’un des camions les plus fiables disponibles, avec une distribution internationale et un réseau de réparation très répandu. Les camions russes n’ont pratiquement aucun réseau international disponible, et les Unimogs sont trop complexes pour être réparés dans les pays non occidentaux – même s’ils sont très fiables, cela aurait été une préoccupation majeure.
 Vue arrière
- Empattement: étant donné que nous avons opté pour une cabine double (je vais régulièrement utiliser le camion seul, mais Elyane et les enfants se joindront à moi de temps en temps), l’empattement doit être long. D’autre part, pour préserver les possibilités de conduite hors-route, nous avons besoin d’un empattement court. 4,25 mètres est un très bon compromis. Une taille très difficile à trouver pour les Unimogs & co, surtout en combinaison avec une cabine double.
- Carburant: Un autre problème est le combustible utilisé: soit choisir un “vieux” camion d’occasion qui fonctionne sur +- tous les diesels disponibles dans le monde (et qui consomme beaucoup plus de carburant), ou bien acheter un (relativement) nouveau modèle, mais qui doit dès lors être «Euro 5» (conformément au droit européen) – pénible car le carburant en dehors des pays occidentaux n’est pas assez «propre» pour ce type de moteurs ! En plus de cela, tous les moteurs ‘Euro 5′ nécessitent l’ajout d’un adjuvent, l’AdBlue, afin de fonctionner correctement. Et l’AdBlue n’est pas disponible en dehors de l’Europe … Le seul moteur ‘Euro 5′ qui peut fonctionner sans AdBlue que je connaisse est le moteur MAN. J’ajouterai donc 2 filtres supplémentaires, espérant que ce sera suffisant pour éviter le bouchage des injecteurs.
- Puissance et couple: 290 chevaux, 1150 Nm. Cela devrait être suffisant pour nous tirer d’affaire dans les dunes et co … Et comme il s’agit d’un nouveau moteur, il est économe en carburant, au contraire des camions plus anciens.
- Masse utile: avec ses 7 tonnes de masse utile, 13 tonnes de masse maximale autorisée, pas besoin de s’inquiéter! Nous serons en mesure de prendre tout le carburant, l’eau et l’équipement pour un bon moment, même quand nous allons être 4 à bord.
- Pneus: Michelin 365/80 R20 ZXL: Certainement un des meilleurs compromis de pneus de route / de tout-terrain. 1,1 mètres de diamètre et + – 100kg pièce signifie qu’il faut bien réfléchir où mettre la roue de secours …
- Enfin, le coût: l’industrie du camion est en très mauvais état en raison de la crise économique. Pour garder leurs usines opérationnelles, les constructeurs donnent des remises très importantes sur leurs camions – jusqu’à 8000 euros! -, en sus des remises de distributeurs! Tout ceci mène à des prix pour les camions neufs très proche des prix de camions d’occasion ayant 100.000 km …
Une raison supplémentaire pour choisir le nouveau modèle plutôt qu’un un vieux camion est la consommation de carburant – donc les émissions de gaz – fortement réduites. Bien que l’ensemble du projet du véhicule d’expédition ne peut être appelé ecologique, c’est malgré tout une bien meilleure solution que l’alternative de voyager par avion, puis voiture de location, en séjournant dans des hôtels chauffés ou climatisés. Dans le même esprit, j’ai prévu d’installer 4 m2 de panneaux solaires sur le haut de la cellule d’habitation – mais cela sera abordé dans le prochain article !
I’m finally back from the Nature photo festival of Montier-en-Der, France. It is the largest nature photo festival worldwide, attracting well over 40.000 visitors in 4 days !
So exhibiting there is a real treat … and tiring !
D-day – 1, Wednesday, was spent getting there, then setting up the exhibition. Thursday and Friday, lots of visitors, but as I had some help on my stand, I’ve been able to ‘escape’ and visit some other exhibitions, and see some friends. Nevertheless, I wasn’t expecting this many visitors on weekdays. But Saturday and Sunday were just hectic. With well over 40.000 visitors last year, and last years numbers already being exceeded on Saturday afternoon, the crowd was impressive. Sometimes too much so, people complaining of not being able to take a step back to see the photos !
 exhibition - too crowded ! © www.elyanevancoillie.com The festival is also a great place to see fellow photographers not seen for a while, as well as to meet new people. One of these encounters was with Koos van der Lende, a South African fine-art landscape photographer – both very friendly, and very talented ! It was also great to finally meet a young french macro-photography talent : David Marlien. Not to mention all the others …
Back to my exhibition : 20 meters of wall allowed me to hang 15 large displays – 6 vertical ones (80 cm wide by 1,2 m high), and 9 horizontal ones (120 cm x 80 cm). Like in Namur, the response from the visitors was tremendous – and the prints on aluminum, made by Adventures Sign, were extremely popular – Thank you Henry & José !
I’d like to say thank you to all those who helped in making this a great exhibition : Elyane Van Coillie, Viviane Mathys, the people from AFPAN – in particular Maud Potier, as well as all the volunteers !
Thanks also to Elyane Van Coillie and Xavier Saba-Lavolo for these pictures !
 exhibition - meeting with Koos van der Lende © X. Saba-Lavolo = = = = = = en Français = = = = = =
De retour du festival photo nature de Montier-en-Der, France. Il s’agit du plus grand festival photo de nature dans le monde entier, attirant plus de 40.000 visiteurs en 4 jours!
Y exposer est excitant … et fatigant!
Jeudi et vendredi, beaucoup de visiteurs (bien plus que mes attentes), mais comme j’avais un peu d’aide sur mon stand, j’ai été en mesure de «m’évader» et de visiter quelques expositions d’autres photographes, et voir des amis. Samedi et dimanche par contre, hors de question de m’absenter, la salle étant bondée ! Plus de 40.000 visiteurs l’an dernier, ce nombre a déjà été dépassé samedi après-midi … la foule était impressionnante. Parfois trop, les gens se plaignant de ne pas être en mesure de faire un pas en arrière pour voir les photos!
Le festival est aussi un lieu pour voir les collègues et amis pas vus depuis un certain temps, ainsi que de rencontrer de nouvelles personnes. Une de ces rencontres était avec Koos van der Lende, un photographe paysager d’Afrique du Sud – aussi sympathique que talentueux! Et puis j’ai enfin pu rencontrer, en chair et en os, un jeune photographe macro français dont j’apprécie le travail depuis longtemps : David Marlien. Et il y a aussi tous les autres !
Retour à mon exposition: 20 mètres de mur m’ont permis d’accrocher 15 grands panneaux – 6 verticaux (80 cm de large par 1,2 m de haut), et 9 horizontaux (120 cm x 80 cm). Comme à Namur, la réaction des visiteurs a été particulièrement enthousiaste – (tirages sur aluminium, réalisés par Adventures Sign) – Merci Henry et José!
Je voudrais remercier tous ceux qui ont contribué au succès de cette exposition : Elyane Van Coillie, Viviane Mathys, les gens de AFPAN – en particulier Maud Potier, ainsi que tous les bénévoles!
Merci aussi à Elyane Van Coillie et Xavier Saba-Lavolo pour ces images!
The new home page of my web site is finally finished. It contains links to different ‘modules’ :
- the web site in English
- the web site in French
- the blog
- the slideshows. This latest addition will contain slide shows of different projects. At present, there’s 2 shows :
* Monochromes : all the pictures of my latest exhibition ;
* Great Crested Grebe courtship parade : people asked me to post the full series, so here it is !
= = = = = = en Français = = = = = =
La nouvelle ‘home page’ de mon site web est (enfin) achevée. Elle contient des liens vers différents ‘modules’ :
- Le site Internet en anglais
- Le site Internet en français
- Le blog
- Les diaporamas. Ce dernier ajout comprendra des diaporamas des différents projets. À l’heure actuelle, il y en a 2 :
* Monochromes: toutes les photos de ma dernière exposition;
* Parade de Grèbes huppé : on m’a demandé d’afficher la série complète, elle est ici!
Hello all !
After quite some time spent longing, thinking and discussing about it, Elyane and I finally decided we were going to build a new expedition vehicle. Our requirements are that it should be heavily photo-oriented (‘real’ 4×4 – with good off-road capabilities, sturdy and reliable, roomy enough to accommodate for the heavy and bulky equipment (hides, floating blind, camo nets, tripods, … + the actual gear !), and comfortable). But we also want it to be possible to travel with it with the kids. All this with a limited budget …
 Gobibush The initial thought was to replace our old and faithful Gobibush (our Land Rover 110 … from 1987 !), by either another Land Rover or a Land Cruiser. But we’ve soon upgraded to the truck option : heavier, bulkier, slower, but also more comfortable, and better suited for the needs : with a well equipped truck, we can travel more independently (staying many days at a time without needing to head back to ‘civilization’), and stay in more difficult areas (heated living cell, shower, WC, kitchenette – and a real bed !). This obviously leads to new possibilities : Iceland (even in the center of the island), Norway, Finland, Sweden and Russia, even in winter/spring, to name but a few.
So we’re at the stage of finding our truck : out of the ‘reliable’ trucks that have a good distribution network (just in case we do get a serious problem), we can rule out a few :
- Unimogs get you anywhere – but their short wheelbase is a problem, … as is their price !
- Iveco’s Daily 4×4 is interesting, but with a crew cab (needed in order to accommodate 4 people in the driving unit), the usefull length becomes too small.
- Iveco’s Eurocargo 4×4 is an alternative – not the best off-roader, but good in many other aspects.
- MAN, Volvo and Mercedes Benz have a couple of serious contenders.
So now all we have to do is to find a good secondhand 4×4 Crew Cab truck with long wheelbase. And to pass the appropriate driver’s licence ! But that’s another story …
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Après en avoir rêvé, pensé et parlé longtemps, Elyane et moi avons finalement décidé d’acheter un véhicule “d’expédition”. Ce véhicule sera fortement orienté photo : ‘vrai’ 4×4 avec de bonnes capacités de franchissement, solide et très fiable, suffisamment spacieux pour accueillir des équipements encombrants (tentes d’affut, affut flottant, filets de camouflage, trépieds , … + le matériel photo proprement dit), et confortable). Mais nous voulons aussi qu’il soit possible de voyager à 4, avec les enfants. Tout cela avec un budget limité …
 Gobibush L’idée initiale était de remplacer notre vieux et fidèle Gobibush (Land Rover Defender 110 … de 1987!), soit par un autre Land Rover ou une Land Cruiser. Mais nous nous sommes rapidement orientés vers un camion: plus lourd, plus encombrant, plus lent, mais aussi plus confortable et mieux adapté aux besoins: avec un camion bien équipé, nous pouvons voyager de manière plus indépendante (rester plusieurs jours à la fois sans avoir besoin de retourner à la «civilisation»), et de rester dans des zones plus difficiles (cellule vivante chauffée, douche, WC, kitchenette – et un vrai lit!). Cela conduit évidemment à de nouvelles possibilités: Islande (même dans le centre de l’île), les pays nordiques, même en hiver et au printemps, ainsi que les déserts d’Afrique par exemple.
Nous en sommes au stade de trouver notre camion: des camions 4×4 fiables qui ont un bon réseau de distribution (au cas où nous aurions un problème grave), on peut en exclure quelques-uns:
- les Unimog vous mèneront partout, mais leur empattement court est un problème, … tout comme leur prix!
- l’Iveco’s Daily 4 × 4 est intéressant, mais avec une cabine double (nécessaire pour accueillir 4 personnes), la longueur utile devient trop petite.
- l’Iveco Eurocargo 4 × 4 est une solution de rechange – pas le meilleur véhicule tout-terrain, mais bien dans de nombreux autres aspects.
- l’offre de MAN, Volvo et Mercedes Benz est très intéressante – et nous l’étudions pour le moment.
Donc, tout ce que nous avons à faire est de trouver un bon camion 4 × 4 double cabine avec empattement long. Et passer le permis de conduire approprié! Mais ça c’est une autre histoire …
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